Czy w roku 2030 będą jeszcze w Europie budowane statki?

24 listopada 2020 roku odbyło się  spotkanie SEA Europe - europejskiej organizacji zrzeszającej narodowe stowarzyszenia pracodawców przemysłu okrętowego członków Unii Europejskiej - z przedstawicielami rządów krajów członkowskich UE.

Administrację rządową z Polski reprezentowali na nim: Pan Maciej Styczyński, Naczelnik Wydziału Strategii Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastruktury oraz Pani Agnieszka Kuraszyk, Główny Specjalista w tymże Wydziale . Obecny był na nim również dyrektor Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ireneusz Karaśkiewicz – stowarzyszenia, które jest członkiem SEA Europe.

Spotkanie zostało zorganizowane z inicjatywy SEA Europe, odbyło się w formie telekonferencji, a jego celem było poinformowanie w bezpośredniej rozmowie przedstawicieli rządów krajów członkowskich Unii Europejskiej o powadze sytuacji w jakiej znalazł się europejski przemysł budowy okrętów i podejmowanych w Europie krokach zaradczych.

O komentarz poprosiliśmy obecnego na tym spotkaniu dyrektora Biura FORUM OKRETOWEGO Ireneusza Karaśkiewicza:

- Jaka jest rzeczywista sytuacja w europejskim przemyśle okrętowym?

- Niech najlepiej przemówią liczby i wykresy, pokazujące pewien trend i wydarzenia, który doprowadziły nas do punku, w którym dzisiaj jesteśmy. Zostały one przygotowane i zaprezentowane na spotkaniu w imieniu SEA Europe przez dr Reiharda Luekena, dyrektora niemieckiego stowarzyszenia producentów okrętowych VSM.

Na slajdzie Nr 1 możemy zobaczyć jak ewoluowała wielkość produkcji okrętowej wyrażonej w CGT u czterech głównych globalnych rozgrywających: Unii Europejskiej, Japonii, Korei Południowej i Chin, oraz reszty świata (RoW). Jest to wykres bezwymiarowy, pokazujący tylko proporcje, ale jasno odzwierciedla proces jaki się dokonał w ciągu ostatnich 30 lat.

Slajd Nr 2 pokazuje sytuację w Europie: otóż od roku 2010 wielkość produkcji wyrażona w CGT spadła średnio o ok. 50 % w stosunku do lat ubiegłych, i przez następne lata utrzymywała się mniej więcej na takim właśnie poziomie.

Wymowny jest slajd Nr 3, który pokazuje kwoty zamówień wyrażone w miliardach dolarów. Otóż od roku 2010 w Europie pomimo spadku produkcji wyrażonej w CGT, nastąpił silny wzrost zamówień wyrażonych w kwotach (USD), i zdystansowaniu pozostałych globalnych konkurentów, u których nastąpił spadek. Specjalizowanie się Europy w budowie drogich i skomplikowanych technicznie jednostek przyniosło owoce. Slajd ten pokazuje również źródło obecnych jej problemów – niemal cała produkcja komercyjna krajów Unii Europejskiej to statki pasażerskie i produkcja off-shore, a więc obszary najmocniej uderzone przez efekt pandemii COVID-19.

Jeszcze wyraźniej pokazuje to slajd Nr 4 – jak ewoluowała struktura nowych zamówień wyrażona w CGT u poszczególnych globalnych konkurentów. W Europie to statki pasażerskie: wycieczkowce i ferry, oraz ONCCV (Other Non Cargo Carring Vessles – jednostki off-shore, holowniki, lodołamacze, pogłębiarki, statki rybackie, badawcze, ratownicze, tzw. workboaty, etc), natomiast u naszych konkurentów są one jednak bardziej zdywersyfikowane.

Slajd Nr 5 obrazuje globalne załamanie zamówień w roku 2020 wyrażone w kwotach (USD), w tym w szczególności jednostek pasażerskich.

I slajd Nr 6 pokazuje jak będzie gasła produkcja jednostek pasażerskich (bez wycieczkowców) w Europie bez nowych zamówień, które to zamówienia niemal w całości idą obecnie do Chin. 

W całej Europie biura projektowe, które są na początku całego procesu budowy statków, nie mają w tej chwili zamówień, lub mają ich bardzo małą ilość. Przeprowadzane są redukcje zatrudnienia, a to prowadzi do trwałej utraty zgromadzonego przez lata bardzo cennego know-how.

- Czy to załamanie produkcji wycieczkowców w Europie będzie trwało długo?
- Obawiam się że to niestety potrwa. Z samym koronawirusem zapewne poradzimy sobie niebawem, są już pierwsze szczepionki i pojawiła się realna nadzieja, że do rozpoczęcia kolejnego sezonu wycieczkowego świat może wyglądać zupełnie inaczej. Zapewne wirus zostanie opanowany, natomiast strach przed nim będzie jeszcze trwał. 

Przypomnę tylko sytuację po zamachu na World Trade Centre z 11 września 2001 roku. Wówczas również nastąpiło załamanie rynku wycieczkowego. Teraz tego już nie pamiętamy, ale strach przed zamachem terrorystycznym był wówczas paraliżujący. Ludzie bali się wszelkich podróży: statkami, samolotami, nawet kupowania położonych na wysokich piętrach mieszkań lub pracy w wysokościowcach. Minęły 3 lata zanim sytuacja wróciła do normy, strach zniknął, a rynek wycieczkowców ruszył ostro do przodu. Analitycy przewidują, że tu może być podobnie – klientela wycieczkowców to jednak w dużej mierze ludzie wiekowi, grupa podwyższonego ryzyka, przez to ostrożniejsza. Powrót jej na wycieczkowce może trochę potrwać.

- Jaki ta sytuacja będzie miała wpływ na polski przemysł okrętowy?
- Załamanie produkcji okrętowej w Europie uderzy w dużą część polskich firm kooperujących i produkujących wyposażenie. Polska to liczne biura projektowe, ale również zagłębie prac stalowych i wyposażeniowych – popyt na nie gwałtownie spadnie. Te stocznie, które produkują lub współpracują ze stoczniami zachodnimi produkującymi tzw. jednostki ONCCV odczują z kolei znacznie silniejszą konkurencję. Portfel zamówień drastycznie się skurczy.

- Jak poszczególne kraje europejskie reagują na tę sytuację?
- Po pierwsze, poprzez tworzenie i wprowadzanie w życie swoich narodowych planów ratowania przemysłu okrętowego, które to plany będą sfinansowane z europejskiego instrument na rzecz naprawy gospodarczej i odporności, tzw. Recovery and Resilience Facility (RRF). Ministerstwa odpowiedzialne za przemysł okrętowy w poszczególnych krajach Unii Europejskiej bardzo intensywnie nad takimi planami pomocowymi już pracują, a niektóre już je wdrażają.

Generalnie sprowadzają się one do planów odnowy flot poszczególnych krajów, z uwzględnieniem programu Europejskiego Zielonego Ładu, zmierzającego do redukcji, a później całkowitej likwidacji emisji CO2. Nie miejmy jednak złudzeń – poszczególne kraje UE tworzą te plany z myślą wyłącznie o swoich rodzimych stoczniach i producentach wyposażenia okrętowego.

Europejski przemysł budowy nowych jednostek cywilnych stanął naprawdę na krawędzi zagłady. Stocznie dotąd produkujące luksusowe wycieczkowce świadome są tego, że będę musiały radykalnie zmienić i ograniczyć, a niektóre - być może – zamknąć produkcję, przynajmniej na jakiś czas. 

Przemysł okrętowy czekają wyzwania związane z nadchodzącą dekarbonizacją żeglugi. Koniunktura światowa na pewno za jakiś czas powróci – chodzi o to, żeby stocznie, biura projektowe, producenci wyposażenia do niej dotrwali produkując i sprzedając. Stąd te tworzone rządowe plany pomocowe. 

W trakcie spotkania postawiono dramatyczne pytanie: czy w 2030 roku będą jeszcze w Europie budowane statki? Jeżeli nie wdrożymy planów pomocowych, wówczas odpowiedź jest brutalnie oczywista.

- Jakie jeszcze kroki podejmuje SEA Europe?
- Przemysł okrętowy od lat zmaga się z nieuczciwą konkurencją krajów z Dalekiego Wschodu, głownie z Chin, które – w przeciwieństwie do krajów członkowskich UE - w sposób nieskrępowany stosują różnego rodzaju subsydia rządowe, wspierające ich producentów. To zabija europejskich wytwórców.

Wg informacji opublikowanych w lipcu tego roku przez Centrum Studiów Strategicznych, pomoc Chin w formie subsydiów dla swojego rodzimego przemysłu okrętowego i armatorów w latach 2010-2018 wyniosła 132 mld USD. Zdrowa, niesubsydiowana konkurencja z tym krajem nie jest możliwa.

W tej chwili w Komisji Europejskiej – przy aktywnym udziale SEA Europe – trwają prace, mające na celu przyjęcie rozwiązań chroniących wytwórców europejskich przed dotowanymi konkurentami spoza Unii Europejskiej. Jest to związane z przygotowaniem funduszu odbudowy gospodarek krajów UE po pandemii COVID-19 – chodzi o to, aby z programów pomocowych skorzystali producenci statków i wyposażenia z Europy, a nie z Chin.

- Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE również stworzył Plan Obudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce. Co z nim dalej?
 - Przygotowany przez Związek Pracodawców FORUM OKRETOWE Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego – jego główne elementy - zostały zgłoszone w dniu 9 lipca 2020 do ówczesnego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a te przesłało je do dalszego procedowania do obecnego Ministerstwa Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej, które koordynuje przygotowania Krajowego Programu Odbudowy. W istocie jest to Program odbudowy polskiej floty przez polskie stocznie.

Po jego ewentualnym zatwierdzeniu nastąpią dalsze prace, zanim zostaną przedstawione przez rząd polski Komisji Europejskiej do ostatecznego zatwierdzenia. Krajowy Program Odbudowy ma zostać przedstawiony Komisji Europejskiej w dniach od 15 listopada 2020 do najpóźniej 30 kwietnia 2021.

Tekst Programu otrzymał Pan Marek Gróbarczyk, który jest teraz Sekretarzem Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, oraz podległy mu Pan Maciej Styczyński, Naczelnik Wydziału Strategii Przemysłu Okrętowego. Współpraca z pracownikami ówczesnego MGMiŻŚ w trakcie przygotowania dokumentów do złożenia była bardzo owocna i życzliwa, czułem wsparcie i  liczę na kontynuację dalszej dobrej współpracy.

Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce wysłany został również do wszystkich najważniejszych osób w państwie z prośbą o poparcie włączenia go do Krajowego Programu Odbudowy, w tym m.in. do: Pana Prezydenta RP Andrzeja Dudy, Premiera RP Mateusza Morawieckiego, Panów Wicepremierów: Jarosława Kaczyńskiego, Jacka Sasina i Jarosława Gowina, Ministra Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej  Tadeusza Kościńskiego oraz Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka, a także Przewodniczącego Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej Marka Sawickiego. 
Otrzymali go również przedstawiciele związków zawodowych, w tym m.in. przewodniczący Zarządu Regionu Gdańskiego NSZZ „Solidarność” Krzysztof Dośla oraz Przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność” Mirosław Piórek.

- Jakie są reakcje środowiska okrętowego?
- Odzew środowiska okrętowego był bardzo budujący – otrzymaliśmy ogromną ilość telefonów i e-maili popierających Program, dopingujących nas do działania i oferujących pomoc, ale również merytoryczne uwagi oraz propozycje uzupełnień. Korzystając z okazji chciałby bardzo serdecznie wszystkim za nie podziękować. Chciałbym również podziękować wszystkim mediom, które pomogły nam w jego rozpowszechnieniu.

Były również – i to też muszę powiedzieć - bardzo liczne głosy wyrażające obawy, że Program ten może spotkać los programu BATORY, z którym również wiązano ogromne nadzieje, a który - przez sposób realizacji -zakończył się fiaskiem. Ludzie uczą się na błędach - mam nadzieję, że nie zostaną one powtórzone. 

Mamy drugą szansę: są pieniądze w postaci europejskiego instrument na rzecz naprawy gospodarczej i odporności, tzw. Recovery and Resilience Facility (RRF), jest przychylność Komisji Europejskiej do tego by mogły być zainwestowane w szeroko rozumiany przemysł morski – potrzebna jest determinacja rządzących by tą szansę wykorzystać. Trzeciej szansy już nie będzie.

- Co będzie dalej z tym Programem?
- Został on przekazany najwyższym władzom państwowym, władzom resortowym, organizacjom związkowym i instytucjom związanym z branżą stoczniową, tak aby stworzyć jak najlepszy klimat i jak najszerszą bazę do wypracowania ostatecznych rozwiązań.

Konkretna propozycja środowiska okrętowego leży na stole. Jeżeli wielokrotne zapewnienia rządzących o chęci odbudowy polskiej floty i przemysłu stoczniowego w Polsce są wiarygodne, to teraz jest ten krytyczny moment na udowodnienie tego.

- Dziękuję za rozmowę.