Aktualności › Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce

Program Odbudowy Przemysłu Stoczniowego w Polsce

1 lipca 2010
13 lipca 2020 roku Związek Pracodawców FORUM OKRETOWE przesłał do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej propozycje odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce, mającego być częścią Krajowego Programu Odbudowy gospodarki po kryzysie związanym z wpływem pandemii COVID-19.

O komentarz poprosiliśmy dyrektora Biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ireneusza Karaśkiewicza:

- Czy przemysł stoczniowy w Polsce został uderzony tak mocno przez efekt pandemii COVID-19, że trzeba tworzyć specjalny program jego odbudowy?

- Skutki kryzysu jaki odczuwa branża okrętowa w Polsce są bardzo nierównomiernie rozłożone. Są firmy, które mają pakiet stabilnych zamówień albo udaje im się je zdobywać (należą do nich m.in. stocznie z HOLDINGU REMONTOWA), ale są stocznie, kooperanci i poddostawcy, którzy zaczynają mocno odczuwać jego skutki poprzez przesuwanie w czasie lub rezygnację z wcześniej złożonych zamówień przez klientów, pogorszenie płynności finansowej oraz malejącą liczbę zapytań ofertowych. Spodziewane skutki kryzysu dopiero nadejdą, dlatego rozsądnym wydaje podjęcie energicznych kroków już teraz, nie czekając aż sytuacja na tyle się pogorszy, że dla niektórych może być za chwilę za późno na jakąkolwiek pomoc. Program odbudowy trzeba tworzyć dziś, wdrożyć go jak najprędzej, tak by wszystkie bez wyjątku firmy z naszej branży w Polsce przeszły przez ten kryzys suchą stopą.

- Jest jeszcze drugi aspekt tego programu odbudowy - kilkanaście lat temu, polski przemysł stoczniowy to była pierwsza liga europejska i światowa. Przemiany globalne i - niestety - błędy popełnione tutaj w Polsce doprowadziły do likwidacji potężnych niegdyś ośrodków produkcyjnych w Gdańsku, Gdyni i w Szczecinie, co zredukowało nasz przemysł okrętowy (z chlubnym wyjątkiem HOLDINGU REMONTOWA i kilku mniejszych stoczni) do roli podwykonawców stoczni zachodnioeuropejskich. Wielu stoczniowców, kadra inżynierska i zarządzająca nie może pogodzić się z utratą tej pozycji do dziś. Obecna trudna sytuacja – paradoksalnie - stwarza taką szansę odbudowy dawnej potęgi przemysłu stoczniowego w Polsce. W tym właśnie kierunku, po konsultacji z najwybitniejszymi przedstawicielami branży okrętowej w Polsce idą nasze propozycje odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce przekazane do MGMiŻŚ.

- Jakie są prognozy dla branży okrętowej na najbliższe lata?

- Jest kilka wskaźników które stale analizuję i na których można oprzeć prognozy średnioterminowe dla branży stoczniowej, ale skupmy się na trzech ważnych dla nas.

- Pierwszy, to spadek światowych obrotów handlowych prognozowany przez różne ośrodki analityczne: najczęściej padają liczby od 10 do nawet 20 %. Taki spadek oznacza mniejsze zapotrzebowanie na transport morski towarów, co powoduje obniżkę stawek frachtowych dla armatorów i zmniejszone zapotrzebowanie na budowę nowych jednostki transportowych, a to z kolei prowadzi do redukcji nakładów inwestycyjnych, z których żyje branża okrętowa. Ta zapaść handlowa może potrwać kilka lat, ale są ośrodki analityczne, które przewidują szybsze odbicie. Rozsądniej jednak będzie przygotować się na gorszy scenariusz.

- Drugim wskaźnikiem są ceny ropy. Tu również nastąpił drastyczny ich spadek związany z ze zmniejszonym zapotrzebowaniem na transport, co wiąże się z mniejszymi wpływami dla branży wydobywczej off-shorowej, a to z kolei prowadzi do redukcji nakładów inwestycyjnych, z których również żyje branża okrętowa. Tutaj również bardzo trudno prognozować, kiedy nastąpi poprawa - prawdopodobnie również w perspektywie kilku lat.

- I wreszcie trzeci wskaźnik – koniunktura w morskiej turystyce wycieczkowej. Epidemia koronowirusa szczególnie ciężko uderzyła w tę branże, prawie wszystkie wycieczkowce stoją w porcie i nie zarabiają, a to prowadzi do drastycznej redukcji inwestycji przez armatorów. Przemysł budowy wycieczkowców był kołem zamachowym produkcji okrętowej w Europie i tutaj powrót do koniunktury sprzed pandemii może potrwać również kilka lat.

- Tak naprawdę efekt COVID-19 zacznie być mocno odczuwany począwszy od roku 2021, kiedy powstanie duża próżnia w popycie na produkcję stoczniową. Dlatego, naszym zdaniem, trzeba zacząć działać już dziś.

- Na czym więc polegają propozycje odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce przedstawione przez Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej?

- W dużym skrócie: na stworzeniu koniunktury w nadchodzących 5-7 latach dla wszystkich firm działających w Polsce. Ale będzie to taki rodzaj koniunktury, który spowoduje duży skok technologiczny naszej branży, zdobycie nowych kompetencji i przewag technologicznych nad naszymi konkurentami. W ciągu tego okresu koniunktura na pewno powróci do przemysłu stoczniowego, a wówczas będziemy lepiej przygotowani do pełniejszego skonsumowania jej owoców. Będziemy w stanie wyjść z zaklętego kręgu często tanich kooperantów dla stoczni zachodnich i zbudujemy podstawy przemysłu w oparciu o własne know-how, które kreuje dużą wartość dodaną.

- To zacznijmy od finansów – skąd wziąć pieniądze na ten program?

- 27 maja 2020 roku Komisja Europejska przedstawiła pakiet działań służących odbudowie gospodarek europejskich dotkniętych kryzysem związanym z wpływem pandemii COVID-19. Jednym z działań jest tzw. instrument na rzecz naprawy gospodarczej i odporności - Recovery and Resilience Facility (RRF). Podstawą uzyskania wsparcia w ramach tego instrumentu jest przedstawienie Komisji Europejskiej przez Polskę tzw. Krajowego Planu Odbudowy (KPO).

- Łączna kwota dostępnych dla Polski środków w ramach tego instrumentu miałaby wynieść ok. 50 mld EUR, z tego na bezzwrotne granty przewidziano alokację w wysokości ok. 27 mld EUR, natomiast na niskooprocentowane pożyczki - ok. 23 mld EUR. Negocjacje w Brukseli jeszcze nie zostały zakończone i kwoty te mogą się nieco zmienić, ale wygląda na to, że będą one tego rzędu. Oczywiście mówimy o całej gospodarce polskiej, ale nawet ułamek tej kwoty przeznaczonej na przemysł stoczniowy, umożliwiłby realizację przedstawionego przez nas planu.

- Środki finansowe w ramach KPO powinny zostać uruchomione do dnia 31 grudnia 2024 roku, a w odniesieniu do bezzwrotnego wsparcia finansowego co najmniej 60 % całości powinno zostać uruchomione do końca 2022 roku.

- Jakie są procedury zdobycia tych środków?

- W Polsce pracami na przygotowaniem Krajowego Programu Odbudowy kieruje Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej. Wszystkie resorty zostały zobowiązane do przekazania do dnia 17 lipca propozycji. Przygotowany przez Związek Pracodawców FORUM OKRETOWE program odbudowy przemysłu stoczniowego został wysłany do Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w dniu 13 lipca. 

- Po wstępnym zatwierdzeniu nastąpią dalsze prace, zanim zostaną przedstawione przez rząd polski Komisji Europejskiej do ostatecznego zatwierdzenia. KPO ma zostać przedstawiony Komisji Europejskiej w dniach od 15 listopada 2020 do najpóźniej 30 kwietnia 2021.

- Na czym więc polega program odbudowy przemysłu stoczniowego w Polsce przygotowany przez FORUM OKRĘTOWE?

- Składa się on generalnie z 3 segmentów. Zacznijmy od pierwszego. 

- Otóż poprzez uruchomienie terminala gazowego LNG w Świnoujściu, jego zleconą dalszą rozbudowę i planowaną budowę terminala pływającego LNG w Gdańsku, Polska staje się jednym z najpoważniejszych odbiorców tego typu ładunku. Dostawy realizowane są przez zagranicznych przewoźników, którym Polska jako zamawiający za to płaci. 

- Stawki frachtowe za przewóz bardzo wymagającego ładunku jakim jest skroplony gaz LNG, przewożony w temperaturze -163 stopni Celsjusz, są bardzo wysokie. W perspektywie czasowej użytkowania terminala gazowego w Świnoujściu i w Gdańsku, będzie to wiele miliardów dolarów. W tej chwili pieniądze te płyną do kieszeni zagranicznych armatorów, ale nie ma najmniejszego powodu, żeby nie zostały przekierowane do polskich, np. PŻM, i zasiliły dochodami z tego tytułu podupadłą w ostatnich latach gospodarkę morską Ziemi Szczecińskiej.

- Budowa własnej polskiej floty gazowców LNG uniezależniłoby nasz kraj od obcych przewoźników, co umocniłoby bezpieczeństwo energetyczne kraju, oraz ustabilizowało cenę transportu. Flota ta z natury rzeczy miałaby zabezpieczone długoterminowe zamówienia transportowe, co gwarantowałoby jej stabilność finansową i dalszą ewentualną ekspansję. I najważniejsze – biorąc pod uwagę powyższe, jest na nie realne, a nie wyimaginowane zapotrzebowanie. 

- W Polsce znajdują się cztery stabilne fundamenty do przeprowadzenia z powodzeniem tych inwestycji: jest doświadczony polski armator (zakładam, że byłoby to PŻM), jest wiedza techniczna i organizacyjna w stoczni, która zbudowała już podobną jednostkę (m/v Coral Methane). Co prawda dużo mniejszych rozmiarów, ale wiedza zdobyta przy jej projektowaniu i budowie jest dobrym fundamentem pod realizację większych gazowców. Jest silny ośrodek naukowy na Politechnice Wrocławskiej, który ma ogromne doświadczenie w technologiach LNG. I w końcu jest duża ilość firm produkujących wyposażenie i kooperantów, które to firmy są w stanie wykonać zlecone im prace na najwyższym poziomie.

- Budowa tych jednostek byłaby ogromnym impulsem rozwojowym dla całej branży. Wzmocniłaby innowacyjność naszej gospodarki – np. opanowanie technologii budowy dużych, izolowanych zbiorników do transportu LNG – oraz uniezależniło od dalekowschodnich dostawców, poprzez skrócenie łańcucha dostaw, co jest długofalowym planem całej Unii Europejskiej. Dla całego polskiego przemysłu okrętowego byłoby to duże wyzwanie, ale też ogromna szansa powrotu na dawną silną pozycję.

- O jakiej wielkości i ilości jednostek mówimy?

- Wszystko zależy od rosnącego zapotrzebowania na transport rozbudowujących się polskich terminali gazowych LNG, a ono się zmienia rosnąco. Wielkość i częstotliwość dostaw muszą zostać zdefiniowane przez zamawiającego, a z tego wynikają parametry jednostek transportowych. 

- Znamy parametry terminala w Świnoujściu, brakuje nam danych tego gdańskiego, który ma powstać w latach 2024-2025 jako jednostka FSRU (Floating Storage and Regasification Unit). Wiemy tylko że ma zapewnić dodatkową przepustowość ok. 4 miliardów metrów sześciennych gazu, ale nie znamy danych cumowniczych.

- Statek należy rozumieć jako przedsięwzięcie biznesowe, a jego parametry techniczne są tego wypadkową. Musi mieć zapewnioną ciągłość zamówień transportowych, gdyż tylko transportując zarabia. Precyzyjna wielkość i ilość gazowców LNG jest do ustalenia w trójkącie: zamawiający gaz LNG, armator, wykonawca. 

- Jaki byłby efekt dla polskiej branży okrętowej?

- Efekty byłby dwa. Ten bezpośredni – kilkuletnie zatrudnienie dla wszystkich działających w Polsce firm z branży okrętowej. Polska jest znaczącym podwykonawcą prac stalowych na najwyższym poziomie jakościowym: zapełniłyby się hale produkcyjne w stoczni Gdańskiej, która niedawno zainwestowała w nowoczesne linie produkcyjne, innych firm z Gdańska oraz ze Szczecina i z Gdyni. W zależności od wielkości kadłubów mogłyby one być montowane na pochylniach w Gdańsku, pochylni Wulkan w Szczecinie lub w dokach w Gdyni. Produkcja i instalacja dużych izolowanych zbiorników do transportu gazu LNG to ogromne wyzwanie, patenty na te technologie mają między innymi Francuzi i Koreańczycy, ale nic nie stoi na przeszkodzie by opracowali je polscy naukowcy, m.in. z wspomnianej wyższej uczelni wrocławskiej. Produkcja wyposażenia, usługi kooperacyjne we wszystkich obszarach – moce polskich firm wyposażeniowych musiałby być wręcz powiększone. 

- Ale jest też drugi ważniejszy, bo długofalowy efekt – gazowce LNG to najwyższa liga w jednostkach transportowych. Bardzo skomplikowany produkt, najbardziej zaawansowane technologie i związana z tym najwyższa wartość dodana. Polska znalazłaby się na światowym topie w tych technologiach.

- Czy nie jest to jednak zbyt ryzykowne przedsięwzięcie? Technologia budowy tak dużych zbiorników kriogenicznych to jednak kosmos w stosunku do tego co obecnie robimy?

- A jaką mamy alternatywę? Trwać przy tym, co potrafimy robić teraz bezpiecznie i czekać na zamówienie, które być może w najbliższych latach w ogóle nie nadejdzie? To jest walka o przetrwanie przemysłu stoczniowego na całym świecie. Musimy pozbyć się iluzji, że ciepła woda w kranie zawsze leci. Teraz właśnie przestaje, i musimy zdecydować się wyjść poza strefę komfortu, jakie zapewniają nam opanowane dotąd technologie, i szukać nowych, nawet jeżeli wiąże się to z podjęciem ryzyka.

- Ono owszem jest, i nie kryję, że duże. Ale technologie tę opanowali Francuzi, Koreańczycy i ostatnio Chińczycy. Nie widzę powodu – poza uzasadnionym lękiem przed czymś wielkim i nieznanym - dlaczego przy ostrożnym i racjonalnym podejściu nie mielibyśmy opanować tego i my. Oczywiście, trzeba wyszkolić dużą ilość najwyższej klasy specjalistów, którzy produkowaliby te zbiorniki, dopracować się nowych norm i standardów, zainwestować w linie technologiczne. Wykonawca pierwszej, prototypowej jednostki musiałby mieć wystarczającą ilość czasu na jej ostrożne zbudowanie, bez nadmiernego pośpiechu, które jest wrogiem jakości, w ten sposób by dopracować się procedur, które na następnych jednostkach będą już rutyną. No i mieć wystarczającą ilość czasu na to, by skorygować błędy, które z natury rzeczy na prototypie zdarzają się w większej ilości.

- Czy uruchomienie produkcji gazowców LNG ma długofalowe perspektywy?

- I to jest istota programu FORUM OKRĘTOWEGO: tak, technologie transportu gazu w niskich temperaturach mają przed sobą ogromną przyszłość, i popyt na ten transport będzie rósł. Chodzi nie tylko o gaz LNG. 

- W tej chwili Niemcy, a za nimi inne kraje, inwestują ogromne pieniądze w produkcję tzw. zielonego wodoru mającego być produkowanym w krajach o dużym nasłonecznieniu, m.in. w północnej Afryce i w Australii. W ciągu najbliższych lat powstanie ogromny popyt na transport tego ładunku. Polski przemysł stoczniowy miałby solidne podstawy technologiczne do produkcji takich jednostek, a armatorzy (np. PŻM) mogliby zwiększyć swoją ofertę transportową.

- Wspomniał Pan jeszcze o bezpieczeństwie energetycznym kraju. Czy posiadanie własnej floty gazowców LNG rzeczywiście je zwiększy?

- Bezwzględnie. Teraz cieszymy się pokojem, który często usypia. Ale w razie wybuchu konfliktu, mogą nastąpić blokady szlaków i przejęcia jednostek. Zamawiając transport gazu LNG u obcych przewoźników, tak naprawdę nie mamy żadnej kontroli nad ruchem jego jednostek, co może, w sytuacji konfliktu stwarzać ogromne ryzyko dla ciągłości dostaw. Posiadanie własnej floty gazowców LNG diametralnie tę sytuację zmieni – będziemy mieli pełną kontrolę nad wyborem trasy i kierunku dostaw. Poza tym jakikolwiek hipotetyczny atak na jednostkę pływającą pod banderą kraju będącego członkiem NATO, jest znacznie mniej prawdopodobny, niż innej bandery.

- Brak własnej floty gazowców LNG, to ostatnie, brakujące ogniowo wielkiego dzieła uniezależnienia się energetycznego od Rosji.

- Na czym polega drugi segment programu odbudowy przemysłu stoczniowego?

- Drugi segment, nazwany przez nas roboczo – Polska Zielona Flota – to plan przebudowy wszystkich jednostek pływających, których właścicielami są polscy armatorzy, np.: organy władzy, instytucje, uczelnie, armatorzy należący do skarbu państwa oraz prywatni, na jednostki z napędem zero- lub nisko-emisyjnym. Projekt ten byłby integralną częścią programu Europejski Zielony Ład, zmierzający do wprowadzenia gospodarki neutralnej klimatycznej w Europie do roku 2050. Dotyczy to również jednostek pływających: morskich i śródlądowych. 

- Polska ma tej chwili bardzo silną pozycję w projektowaniu i budowie takich jednostek. Uruchomiony projekt uczyniłby ją europejskim i światowym liderem w tym obszarze, umożliwił rozwój i budowę możliwości produkcyjnych do ekspansji na cały świat. W tym wypadku całkowity know-how i związana z tym wartość dodana generowana byłaby w Polsce, rękoma polskich projektantów i inżynierów. Realizacja tego projektu pozwoliłaby dostosować istniejąca polską flotę do planów ograniczenia emisji CO2 jednostek pływających pod flagą krajów UE, które Polska i tak musi spełnić.

- Jaki byłby efekt dla polskiej branży okrętowej tego segmentu?

- Podobnie jak pierwszego – wejście do pierwszej ligi know—how nowoczesnych bez-emisyjnych technologii, nad którym – to już wiem – niektóre polskie firmy zrzeszone w FORUM OKRĘTOWYM bardzo intensywnie pracują. Problemem dla wielu polskich armatorów jest znalezienie środków finansowych w aktualnej, trudnej dla nich sytuacji, na dokonanie niezbędnych do tego inwestycji modernizacyjnych. Środki z instrumentu RRF byłby dla nich bardzo w tym pomocne. 

- I wreszcie trzeci segment?

- Wielu polskich armatorów ma swoje potrzeby zbudowania nowych jednostek pływających, jednakże nie posiada koniecznych do tego środków finansowych lub zdolności kredytowej. Wyżej opisany instrument RRF stwarza szansę zdobycia takich środków. Związek Pracodawców FORUM OKRĘTOWE przygotował przykładową listę takich jednostek w oparciu o swoją wiedzę i rozmowy z polskimi armatorami. Są na niej m.in. promy na Zatokę Gdańską i Zalew Szczeciński, bunkierki LNG do obsługi zespołów portowych Szczecin-Świnoujście, Gdańsk-Gdynia oraz niebawem Elbląg po uruchomieniu kanału przez Mierzeję Wiślaną, jednostki do likwidacji skażeń, jednostki do obsługi farm wiatrowych i inne.

- Co będzie dalej z tym programem?

- To czy zostanie on zrealizowany zależy całkowicie od strony rządowej. My zostaliśmy poproszeni przez MGMiŻŚ o przedstawienie swoich propozycji, które opracowaliśmy przy współpracy z najwybitniejszymi profesjonalistami z branży okrętowej w Polsce i służymy pomocą naszych ekspertów podczas dalszych prac nad szczegółowym doprecyzowaniem tego programu, zanim zostanie on przedstawiony do zatwierdzenia przez Komisję Europejską. 

- Muszę podkreślić, że rozmowy z przedstawicielami MGMiŻŚ są bardzo życzliwe i widać duże wsparcie dla naszych propozycji. Moje obawy rodzi fakt, że mogą one utknąć gdzieś na jakimś etapie w międzyresortowych procedurach biurokratycznych. Pomysłów na wykorzystanie pieniędzy z instrument RRF napłynęło z całej gospodarki bardzo dużo.

- No i wiadomość z ostatniej chwili, kiedy prowadzimy tę rozmowę – właśnie dostałem informację, że program FORUM OKRĘTOWEGO został wstępnie zaakceptowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej i przekazany do dalszego procedowania w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Mały krok do przodu został uczyniony.

- W rozmowie z Panem słyszę często przymiotnik „polski”?

- Na co dzień mam okazję obserwować w Brukseli wielu reprezentantów interesów z innych krajów, używających często w retoryce słowa „europejski”. Natomiast gdy mowa o pieniądzach, wówczas ci sami ludzie bardzo twardo walczą o interesy swoich narodowych branż. FORUM OKRĘTOWE kierowane przez Prezesa Piotra Soykę i na jego polecenie pilnuje polskich interesów całej branży, nie tylko członków naszej organizacji. Nikt inny za nas tego nie zrobi. Przeszłość uczy nas – mam na myśli pełną kontrowersji historię likwidacji stoczni w Szczecinie i w Gdyni, o których dzisiaj wiemy więcej – że jeżeli sami nie zadbamy twardo o swoje sprawy, nikt inny nam nie pomoże, a raczej wręcz wykorzysta. Poszczególne kraje Unii Europejskiej tworzą swoje narodowe plany ochrony przemysłu stoczniowego nie oglądając się na nikogo, a my robimy to samo.

- Widzę, że program ten jest bardzo przemyślany?

- Został stworzony przez najwybitniejszych polskich fachowców z branży okrętowej skupionych wokół FORUM OKRETOWEGO. To wielki plan, z wizją i dedykowany dla całej szeroko rozumianej polskiej branży morskiej: armatorów, stoczni, podwykonawców i producentów wyposażenia okrętowego. Jest całościowy: wskazuje źródła jego finansowania, możliwości i ograniczenia realizacji na starcie, identyfikuje zagrożenia i sposoby ich zażegnania, oraz pokazuje długofalową perspektywę dla jego sukcesu.

- Ale najważniejsze – stwarza szanse do współpracy wszystkich polskich firm w trudnym okresie związanym z pandemią COVID-19. Jest dedykowany – podkreślam - dla wszystkich polskich firm z branży okrętowej, nikogo nie zostawia z boku wykluczonego, dla wszystkich stoczni, kooperantów i producentów wyposażenia. Wiele polskich firm na co dzień ze sobą konkuruje, ale teraz nie pora na to. Teraz nadszedł czas współpracy, tak żeby razem przetrwać najtrudniejsze chwile pandemii COVID-19 i wyjść z nich wzmocnionym. Polacy nieraz pokazali, że potrafią współpracować w trudnych chwilach – teraz jest ten czas.

- Dziękuję za rozmowę.
 


Andrzej Buczkowski, były Członek Zarządu Stocznia Gdynia

Historia nam tego nie daruje

- Od lat jestem gorącym zwolennikiem budowy gazowców do transportu LNG. Mówiłem o tym między innymi w trakcie mojego wykładu na Politechnice Gdańskiej na początku tego roku, jeszcze przed wybuchem pandemii COVID-19.

- LNG będzie głównym paliwem światowym przez kolejne kilkadziesiąt lat, o czym świadczy dynamiczny rozwój infrastruktury do przeładunku i składowania skroplonego gazu. Popyt na jednostki do przewozu LNG wśród armatorów amerykańskich będzie rósł, o czym mówią przewidywania analityków rynkowych, a zakup przez nasz kraj 32 samolotów bojowych F-35 o wartości ok. 6,5 mld dolarów stwarza niepowtarzalną okazję na dostawy gazowców LNG z Polski do USA w ramach umów offsetowych, które powinny być negocjowane, nie mówiąc o samym kontrakcie na dostawy gazu skroplonego do Polski. Ogromne pole do popisu dla naszego rządu. Jest to równowartość ok. 34 statków, co zapewniłoby Polsce stabilny, długoletni portfel zamówień. Możemy powiedzieć naszym amerykańskim przyjaciołom: zamiast zamawiać gazowce LNG w Chinach czy w Korei, zamówcie je u swojego najwierniejszego sojusznika – w Polsce.

- W tej chwili wytworzyła się unikalna szansa na powrót Polski do pierwszej ligi produkcji stoczniowej, opisanej w programie Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE. Jednak diabeł tkwi w szczegółach realizacji. Sam osobiście byłem ogromnym zwolennikiem programu BATORY, jednak sposób jego przeprowadzenia spowodował, że wyszło, jak wszyscy widzą. Nie chcę wracać do tej klęski, bo przyznam, że emocjonalnie mocno to przeżyłem - gdyż unikalna szansa na potężny impuls dla polskiego przemysłu stoczniowego, nie wyszła poza fazę założeń, i to bardzo ogólnych. Zlecanie jakichkolwiek prac komukolwiek, kto nie ma doświadczenia i możliwości ich wykonania, zawsze tak się kończy, gdyż projektowanie i budowa statków to bardzo skomplikowany i wymagający proces, a błędy popełniane w trakcie tego procesu decydują o wyniku finansowym osiąganym na statku, co z kolei decyduje o losie budującej stoczni. Sytuacja, w jakiej znajduje się znakomita większość stoczni państwowych oraz część stoczni prywatnych, jest najlepszym tego dowodem.  

- Potrzebny jest właściwy lider projektu, który jest w stanie wziąć odpowiedzialność za jego całościowe przeprowadzenie: w Polsce na obecną chwilę tylko REMONTOWA HOLDING – ten ostatni polski Mohikanin, jak go czasem żartobliwie nazywam, dysponuje biurem projektowym we własnej strukturze, czego nie ma żadna inna stocznia, a ten atut decyduje o powodzeniu w procesie budowy statku. Przypomnę tylko, że projekt nie kończy się w momencie wyjścia jednostki ze stoczni, ale dopiero wraz z upływem okresu gwarancyjnego. Firmy, które nie mają takiej wiedzy, słono za to płacą.  

- Teraz pojawia się druga szansa, i jeżeli zostanie zmarnowana, to cytując mistrza poezji Jana Kochanowskiego, pozostanie stwierdzenie, że „nową przypowieść Polak sobie kupi, że przed szkodą i po szkodzie… niczego się nie nauczył”
 


Dariusz Jaguszewski, Członek Zarządu REMONTOWA SHIPBUILDING, główny projektant gazowca LNG m/v Coral Methan, uznanym przez czasopismo NAVAL ARCHITECT – Significant Ship of the Year, jednostka wielokrotnie nagradzana za innowacyjne rozwiązania i bardzo wysoką jakość wykonania przez stocznię

Duże wyzwanie techniczne

- Jeżeli porównamy wielkość zbiorników uniwersalnego gazowca LNG m/v Coral Methan: 7,5 tys. metrów sześciennych, z gazowcami, które miałby być produkowane - a mówimy o wielkości ok 100 tys. metrów sześciennych i więcej, to jest to ogromne wyzwanie przede wszystkim technologiczne dla naszego zespołu. Budowa tej wielkości zbiorników przystosowanych do przewozu gazu skroplonego wymaga zakupu licencji na ich produkcję lub opracowanie własnych technologii. Wymaga również ogromnej kultury technicznej, wyszkolenia odpowiedniej liczby wysokiej klasy specjalistów, a także inwestycje w nowe linie technologiczne.

- Budowa gazowca LNG m/v Coral Methan, która została przez nas zrealizowana w roku 2009, była niezwykle trudnym przedsięwzięciem: to uniwersalny gazowiec do przewozu nie tylko LNG, ale również LPG i etanu, z bardzo innowacyjnym napędem. Trudnym przedsięwzięciem również ze względu na rozmiar. W naszym żargonie projektantów mówimy często, że „małe kąsa”, a dotyczy to mniejszych, bardzo zaawansowanych technicznie jednostek właśnie takich jak Coral Methane, które mają identyczne systemy jak dużo większe jednostki, ale jest na nich znacznie mniej miejsca na zainstalowanie tych systemów, co wymaga – bez przesady można powiedzieć - nietuzinkowej często pomysłowości od konstruktorów na ich zaprojektowanie. Na większych jednostkach jest to jednak prostsze, co nie znaczy, że z kolei inne zagadnienia techniczne wynikające z skali statku nie stawiają większych wyznań projektowych. Budowa dużych gazowców LNG, to kwestia rozmiaru, ale przede wszystkim nowych technologii, które musimy opanować. Mamy bardzo doświadczony zespół projektantów, inżynierów budowy, służby logistyczne i zarządzające projektem, które w nim uczestniczyły, a zdobyte wówczas doświadczenie przeniosło naszą stocznię na nowy, wyższy poziom.
 


Franciszek Magnowski, były Dyrektor Zarządzający Wartsila Polska

Warunek powodzenia – silny lider

- Projekt budowy gazowców LNG w Polsce to gigantyczne wyzwanie techniczno-organizacyjne, ale nie niemożliwe do wykonania. Warunek podstawowy powodzenia jest jeden – silny lider całego przedsięwzięcia, a w Polsce jest nim tylko REMONTOWA HOLDING. Holding ten ma doskonałą kadrę techniczną, jedno z najlepszych w Europie biur projektowych, które zrealizowało wiele innowacyjnych i skomplikowanych technicznie projektów, doskonałą organizację i spajające to wszystko dynamiczne zarządzanie, co powoduje, iż realizowane przez nich projekty kończą się sukcesem. Miałem okazję wiele lat współpracować z Gdańską Stocznią Remontową. Byłem czynnym świadkiem ekspansji HOLDING REMONTOWA na rynkach światowych. Zaczynając przed laty od prostych remontów, aż do wybitnie zaawansowanych technologicznie przebudów i nowych budów dla bardzo wymagających rynków: off-shore, żeglugi promowej, gazowców, statków wojennych oraz innych statków o bardzo specjalistycznych przeznaczeniach. Byłem też świadkiem wielu pochwał i słów uznania od światowych armatorów oraz Towarzystw Klasyfikacyjnych, za realizację często „niemożliwego”, jak to oni określali swoje bardzo skomplikowane projekty. Program budowy gazowców do transportu skroplonego gazu LNG, daje naszemu krajowi ogromną szansę rozwoju oraz wprowadzenia przemysłu okrętowego na bardzo wysoki poziom techniczny. Ponadto, program ten jest uzasadniony względami ekonomicznymi.  W związku z kontraktem z USA na wieloletnie dostawy gazu skroplonego do Polski, zachodzi konieczność jego transportu. Koszt transportu gazu LNG stanowi kilkadziesiąt procent ceny dostawy skroplonego gazu. Pytanie jest bardzo czytelne: czy te pieniądze zostaną wydane firmom zagranicznym, czy zostaną w Polsce generując rozwój firm okrętowych oraz żeglugowych? Jeżeli program FORUM OKRETOWEGO – mam na myśli segment pierwszy, tj. budowa gazowców LNG - ma się potoczyć inaczej niż program BATORY, to tylko z takim liderem całego przedsięwzięcia. Inaczej utknie w bagnie niemożności, unikania decyzji, niekompetencji, ciągłych roszad kadrowych powodując zmarnowanie kolejnej szansy dla polskiego przemysłu okrętowego.
 


Stanisław Ciesiółka, były Prezes Zarządu Stoczni Remontowej NAUTA, obecnie niezależny ekspert IMO ds. projektowania i konstrukcji statków (SDC) -specjalista ds. budowy statków, członek Rady Ekspertów Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego 

Cała branża może wykorzystać obecne uwarunkowania i przejść skokowo na wyższy poziom technologiczny

- Budowa gazowców LNG w Polsce to ogromna szansa dla całej branży jaką stwarza impuls wynikający z polityki bezpieczeństwa energetycznego naszego państwa. Byłoby to wejście na znacznie wyższy, zaawansowany poziom technologiczny z możliwością osiągnięcia długoterminowych korzyści nie tylko w przemyśle okrętowym.  

- Zbiornikowce do transportu gazów skroplonych LNG należą do najbardziej skomplikowanych technicznie jednostek w żegludze, a ich budowa wymaga spełnienia wyśrubowanych standardów jakościowych wykonania i zachowania niezbędnych norm bezpieczeństwa. 

- Droga krytyczna takiego projektu wiedzie przez zbudowanie zbiorników, ale rolę pomostu odgrywa już istniejący i nadal rozbudowywany, Terminal LNG w Świnoujściu. To przecież taki lądowy odpowiednik zbiornikowca LNG, a sam kadłub leży przecież w możliwościach obecnie istniejącego polskiego przemysłu okrętowego.   

- Oczywiście wdrożenie takiego programu odbudowy zależy na starcie od determinacji i konsekwencji decydentów na poziomie rządowym. Osobiście trzymam kciuki za powodzenie w realizacji takiego projektu, gdyż jest to wspólny interes nie tylko naszej branży, ale także całej polskiej gospodarki.  

- Nadal dysponując niezłym rozeznaniem w krajowej branży stoczniowej uważam, że jedynym liderem oraz integratorem takiego złożonego technicznie i organizacyjnie przedsięwzięcia który mógłby wziąć odpowiedzialność za cały projekt, jest HOLDING REMONTOWA z Gdańska. Do realizacji takiego projektu potrzebna będzie – nie waham się powiedzieć – moc produkcyjna całej naszej branży. Już na pierwszym etapie takiego projektu, do którego wykonania potrzebna jest moc kilku biur konstrukcyjnych, poprzez produkcję kadłubową, konserwacyjno-malarską i wyposażeniową. Ale tu właśnie rodzi się także szansa dla rzeczywistego ożywienia ośrodka stoczniowego w Szczecinie, Stoczni Gdańskiej a także kilku stoczni z Gdyni posiadających kadłubowe moce produkcyjne.
 

Szanowni Państwo, w celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej.

ZAMKNIJ